Nelle prove Continental, da 80 km/h su asfalto bagnato, un treno di gomme nuove ferma la vettura in 27,6 metri.
Lo stesso modello, arrivato al limite legale di profondità, di metri ne chiede 34,4.
Stessa marca e stessa misura, e a separare i due numeri restano soltanto i millimetri di battistrada.
Un numero in metri nasce da due tratti e da un coefficiente
Lo spazio di arresto è la somma di due tratti che hanno poco in comune fra loro. Il primo lo percorri mentre il cervello registra l’ostacolo e il piede arriva sul pedale: il tempo di reazione medio vale circa un secondo, e a 90 km/h quel secondo sono venticinque metri di strada già andati prima che le pastiglie tocchino il disco. Il secondo tratto è la decelerazione vera, quella che dipende da quanto la gomma riesce a mordere, dopo che l’impianto ha distribuito e modulato la forza frenante sulle quattro ruote. Da qui in poi comanda il quadrato della velocità: da 50 a 100 km/h lo spazio diventa quattro volte tanto.
Quanto la gomma riesce a mordere ha un nome preciso, ed è il coefficiente di attrito. Vale intorno a 0,8 su asfalto asciutto, scende a 0,4 sul bagnato e crolla a 0,05 sul ghiaccio. Sul bagnato l’aderenza al manto stradale è già dimezzata in partenza, e tutto quello che viene dopo, categoria, profondità, pressione, lavora dentro quella metà. Il calcolo è immediato: a 90 km/h su asciutto servono 40,5 metri di frenata più i venticinque della reazione, cioè 65 metri complessivi, e sul bagnato lo stesso arresto supera facilmente i cento. A 130 km/h vai oltre i 130 metri sull’asciutto e oltre i 200 sul bagnato.
Con sei millimetri d’acqua sull’asfalto la gomma slitta già a 80 all’ora
Con sei millimetri d’acqua sull’asfalto uno pneumatico in buone condizioni slitta in rettilineo già a 80 km/h, e uno usurato ci arriva a 70. Dietro quei due numeri c’è una portata: a 80 km/h un battistrada nuovo riesce a spingere via fino a 30 litri d’acqua al secondo. La soglia di galleggiamento è il punto in cui l’acqua che trova supera quello che riesce a smaltire. Da lì in avanti il velo d’acqua resta sotto la gomma e la solleva, l’aquaplaning toglie il contatto, e insieme al contatto se ne vanno la frenata e lo sterzo, tutti e due in una volta sola.
Le soglie di innesco dipendono da quanta acqua c’è sull’asfalto e da quanta profondità ti resta. Con dieci millimetri d’acqua sul manto, un estivo nuovo da 7 millimetri di battistrada comincia a galleggiare a 83,1 km/h, e lo stesso pneumatico ridotto a 3-4 millimetri ci arriva già a 61,2. All’estremo della scala, con un battistrada al limite legale e otto millimetri d’acqua, il galleggiamento comincia intorno ai 48 km/h, che è l’andatura a cui l’automobilista percorre una circonvallazione qualsiasi. Fra il caso peggiore e quello migliore di quella scala ballano trentacinque chilometri orari. Pesa anche quale gomma hai montato: fra modelli tutti nuovi provati sullo stesso velo d’acqua, la velocità a cui comincia il galleggiamento in rettilineo cambia di oltre quattordici km/h.
Da otto millimetri a tre: quanto costa in metri il battistrada consumato
Uno pneumatico per auto nasce con circa otto millimetri di profondità residua, e il prezzo in metri di ogni millimetro perso cresce man mano che la scala si svuota. Nelle prove Continental, frenata da 80 km/h a zero su fondo bagnato, il treno nuovo chiude in 27,6 metri; a tre millimetri ne servono 2,2 in più; a 1,6 millimetri il conto sale a 34,4. Gli ultimi millimetri e mezzo, da soli, valgono più del doppio dei cinque che li hanno preceduti.
Nelle prove DEKRA a 100 km/h compare il confronto che di solito manca. Con un residuo di 2-3 millimetri lo spazio di arresto sul bagnato cresce del 16-18% rispetto a pneumatici nuovi da 7-8 millimetri. Sull’asciutto lo stesso scarto resta fra il 2,4% e l’8,5%. Un dato rende la faccenda fisica: nel punto in cui la vettura con gomme nuove è già ferma partendo da 100 km/h, quella con 2-3 millimetri viaggia ancora a circa 30 km/h. Nelle stesse prove la velocità massima sostenibile in curva sul bagnato scende del 10-18%.
Fra i due estremi di quella scala se ne vanno 6,8 metri: è il numero da tenere davanti quando confronti la tua estiva arrivata a due millimetri con un treno di pneumatici four seasons appena montato, che quei millimetri li ha ancora tutti. Per questo la soglia di sostituzione raccomandata sugli estivi sta a tre millimetri, quasi un millimetro e mezzo sopra il minimo di legge. Quel minimo è fissato dall’articolo 237 del Regolamento di esecuzione del Codice della Strada, che recepisce la direttiva europea 89/459, e scendere sotto costa da 87 a 344 euro con la decurtazione di due punti dalla patente. La corona dorata della moneta da un euro misura esattamente tre millimetri, ed è la verifica rapida di quella soglia.
Sul bagnato la tenuta laterale se ne va prima della frenata
Su sei modelli della stessa misura, portati a due millimetri e mezzo su strada e a due per lavorazione controllata secondo le specifiche ETRTO, la frenata sul bagnato perde fra il 7 e il 20 per cento e l’handling fra il 6 e il 12. Il crollo vero arriva sull’aquaplaning: la componente longitudinale perde fino al 26 per cento, quella trasversale fino al 78. Vuol dire che la gomma consumata ti lascia ancora frenare quasi bene in rettilineo mentre ha già smesso di tenere la traiettoria, e il momento in cui te ne accorgi è una curva bagnata a velocità normale.
Quel 78 per cento cambia anche il modo in cui scegli. Una frenata in rettilineo misurata su un treno nuovo dice poco su come quello stesso treno terrà la traiettoria a metà vita, e il tipo di percorso che fai davvero e il clima che incontri più spesso contano quanto il nome della famiglia stampato sul fianco: è da lì che conviene impostare il confronto fra un modello e l’altro. Ed è lo stesso motivo per cui la soglia di sostituzione raccomandata sugli invernali è quattro millimetri, uno in più rispetto agli estivi. Quando il fondo è bagnato e freddo insieme, il margine che ti serve sotto le ruote cresce.
Due variabili che spostano metri anche a battistrada intatto
Anche fra pneumatici nuovi e della stessa misura i metri cambiano. Fra diciotto estivi provati uno accanto all’altro, il migliore e il peggiore sulla frenata bagnata distano 16,7 metri, pari al 37 per cento. Su calcestruzzo bagnato lo stesso scarto arriva a 21 metri, ed è il margine che si gioca nel momento in cui scegli il prodotto, prima ancora di montarlo.
La seconda variabile la correggi con un manometro. Con un deficit di gonfiaggio superiore a un bar la stessa vettura impiega fino a dieci o undici metri in più per fermarsi sul bagnato, più dei 6,8 metri che separano un treno nuovo da uno arrivato al limite legale. Ogni vettura ha la sua pressione di riferimento, scritta sul montante o sul libretto, e si legge a freddo.
Il gonfiaggio corto si fa sentire anche quando non stai frenando. Bastano mezzo bar in meno perché la durata chilometrica del battistrada cali del venti per cento e il consumo di carburante salga del 5-8%, e con tre decimi in meno la resistenza al rotolamento cresce già di circa l’1,5%. Una pressione sbagliata ti toglie metri oggi e millimetri nei mesi che vengono.
Il controllo che costa meno di tutti resta quello del piazzale, con la moneta da un euro nella parte centrale del battistrada e il manometro sulle quattro ruote a freddo. Dice a che punto è la gomma sulla scala degli otto millimetri e se sta regalando metri alla pressione. Sul bagnato un residuo di tre millimetri costa 2,2 metri più del nuovo, uno al limite legale 6,8.